As modificações no 727 iriam ser concentradas principalmente na parte traseira da aeronave. Um dos projetos data do início dos anos 80 e envolveria a retirada do cone de cauda, situado no fim da seção pressurizada da cabine de passageiros, que seria refeito, uma vez que a turbina central seria retirada junto coom seu tubo de alimentação de ar, o que mudaria totalmente a silhueta característica do 727, exigindo reforço estrutural também na parte dianteira do leme vertical. Para este projeto, em lugar das três turbinas JT8D, seriam utilizados apenas dois motores novos, um de cada lado da fuselagem. Vários motores foram estudados e na época cogitou-se empregar o modelo PW 2037, um turbofan de desenho totalmente novo, à época. A imagem ao lado, publicada na revista Flap nº131 (setembro/82) mostra como seria a modificação (desenho de Erkki Bohm). As partes pretas mostram as seções novas que seriam incorporadas no 727-RE.

Segundo os engenheiros da Boeing, um avião assim modificado teria desempenho próximo ao do 727-200 normal e seria extremamente econômico de se operar, além de mais silencioso, permitindo que ele sirva em rotas próximas aos centros das cidades, locais vetados para os 727 normais. Este projeto nasceu por pressão da American Airlines, que estava procurando uma saída para revitalizar a sua frota de 727 e evitar uma compra (depois efetuada!) de modelos 757. Mas, como o 757 é um produto da própria Boeing, ela viu no modelo 727-RE (re-engined ou remotorizado) uma ameaça ao novo avião, que inclusive foi o responsável pelo fim da fabricação do 727, a f'ábrica "engavetou" o projeto, afirmando que um avião assim modificado custaria quase a metade de um 757 novo. Apesar do protesto das empresas aéreas interessadas no projeto e de ter-se cogitado o interesse da Lockheed em implementar esta reforma, o 727-RE não saiu das pranchetas. Abaixo alguns estudos de como seria esta versão modernizada e bimotor do 727, que seria sugestivamente chamado de 787, em desenhos do estúdio DkDesign, inclusive com winglets incorporadas.

O 727-UDF, prefixo N32720 prepara-se para mais um vôo de teste em 1987

Outra forma pesquisada para dar uma sobrevida aos aviões dotados de motores antigos e ultrapassados para os modernos padrões de ruído e consumo surgiu no início dos anos 80 e visava, além desta nova motorização para estes aviões já existentes, proporcionar o surgimento de aviões especialmente projetados para este grupo propulsor que tem um conceito misto entre o jato e o turbo-hélice. No início dos anos 80 a NASA iniciou pesquisas neste sentido e o estudo mais profícuo foi o realizado com a Hamilton-Standart, que desenvolveu uma nova hélice, na forma de cimitarras, mais largas e com corda maior, de estrutura composta e bem leve. Nas pesquisas, o sistema foi dotado de uma outra hélice igual, contra-rotativa e, após registrado pela empresa como Prop-Fan, batizou este tipo de motores. Várias empresas testaram a tecnologia, entre elas a Rolls-Royce e a General Eletric, sendo que esta última, em parceria com a Boeing, utilizou-se de um 727-100 convertido (prefixo N32720), retirando os motores laterais normais da aeronave e instalando no lugar os UDF GE-36, que permitiam, sem a existência das caixas de engrenagens, operação em velocidades de até 0.85 Mach, com capacidade para reversão de passo. O estudo mostrou que o consumo era 20% menor que os melhores turbofans da época (1987). O modelo que usaria a versão, o 7J7 (avião para 100/110 passageiros, então em estudos pela Boeing) não foi desenvolvido e o sistema também não foi utilizado nos 727.

O 727-UDF em plena decolagem

727 "testbed" para os motores propfan GE-36

Se trocar os motores não foi possível, a saída foi encontrar uma maneira de fazer os JT8D dos 727 ficarem mais silenciosos e se adequarem um pouco mais as normas atuais dos países Europeus e dos Estados Unidos. Muitas empresas com frotas imensas de 727 se interessaram neste tipo de solução e uma muito destacada é a da Federal Express que desenvolveu um tipo de "Hushkit" que torna o avião capaz de operar pelas regras do "Stage 3" da FAA. Os kits da empresa são empregados em seus próprios aviões e instalados também em aeronaves de terceiros. Para voar nos Estados Unidos, todo Boeing 727 tem de receber este acessório. Se alguma empresa vende um 727 por lá para um operador de fora do país e retira o acessório, o 727 recebe autorização para fazer apenas mais uma decolagem, com rumo para fora do território americano. A Federal Express faz um esforço grande para vender o equipamento e publica inclusive anúncios em revistas brasileiras, como este, encontrado em várias edições da revista Flap Internacional. Para ver como fica o motor com este tipo de kit anti-ruído, veja o walk-around em um 727 da FEDEX na seção FOTOS, que tem imagens detalhadas do motor JT8D com o "Hushkit" instalado. Em breve maiores informações e especificações técnicas desta opção para tornar o 727 um avião mais silencioso e eficiente.